2016年8月13日，由北京西開往深圳北站的G79次高鐵發(fā)生停電故障，上千人被困在40+℃的車廂內(nèi)，持續(xù)近2小時，不少孩子和老人出現(xiàn)了不適和脫水現(xiàn)象。高鐵穩(wěn)定運行與其電網(wǎng)電能質(zhì)量密不可分，如何保障高鐵電網(wǎng)電能質(zhì)量成為了當(dāng)下討論的熱點。

　　圖1 2020年地圖規(guī)劃圖

       到2020年，中國將新建高速鐵路1.6萬公里以上，形成以"四縱四橫"高鐵為主骨架的快速鐵路網(wǎng)，現(xiàn)在高鐵運行時速達到300km/h，提速至350km/h的呼聲也在不斷增強。

高鐵的穩(wěn)定運行與高鐵電網(wǎng)的電能質(zhì)量密不可分，電能質(zhì)量問題可以導(dǎo)致電網(wǎng)電力故障和列車電力設(shè)備故障。探討高鐵電網(wǎng)電能質(zhì)量問題對高鐵列車的影響，我們就必須要了解高鐵的供電原理和驅(qū)動原理。

       高鐵牽引供電系統(tǒng)　　

圖2 高鐵結(jié)構(gòu)示意圖

       高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統(tǒng)給高速列車提供電力。電氣化鐵路的牽引供電方式主要有：BT(吸流變壓器)供電方式、AT(自耦變壓器)供電方式和TR直接供電方式。由于高速鐵路功率大，牽引電流較大，因此一般采用功率輸送能力較強的AT供電方式，典型的AT供電系統(tǒng)如圖3所示。

圖3 典型的AT供電系統(tǒng)

       引供電系統(tǒng)主要由牽引變電站(變電所)、自耦變壓器AT、接觸網(wǎng)T、回饋線F、鐵軌R及高速列車組成?；驹頌椋籂恳冸娬緸檎麄€牽引系統(tǒng)提供電 源，電流從牽引變電站流出，通過接觸網(wǎng)給高速列出提供電能，然后通過回饋線流回牽引變電站，AT供電方式的工作原理如圖4所示。

圖4 AT工作原理圖

       高速鐵路供電是按照"供電段"來進行劃分的，平均數(shù)十千米/座。每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的電流。列車經(jīng)過兩個變電站的"供電段"時， 先后通過A1-B1-A2-B2四個供電支。為保證供電，每個供電支之間采用電氣絕緣(隔離)的結(jié)構(gòu)設(shè)計，因此各供電支之間不會短路。列出從一個供電 支運行到另一個供電支是瞬時完成的。供電段示意圖如圖5所示。

圖5 供電段示意圖

　　高鐵驅(qū)動原理

牽引供電系統(tǒng)為高鐵提供電力，高鐵依靠電力來獲得動力，圖6是高鐵的驅(qū)動原理示意圖?；驹頌椋焊咚倭熊囃ㄟ^受電弓與接觸網(wǎng)接觸將高壓交流電取回 車內(nèi)，然后通過變壓器降壓和四象限整流器轉(zhuǎn)換成直流，在經(jīng)過逆變器轉(zhuǎn)換成可調(diào)幅調(diào)頻的三相交流電，輸入三相異步/同步牽引電機，通過傳動系統(tǒng)帶動車輪運行?！　?/p>

圖6 高鐵驅(qū)動原理圖

　　高鐵電能質(zhì)監(jiān)測分析

　　高鐵是一種特殊的大功率單相負(fù)荷，對于三相對稱的電力系統(tǒng)來說，高鐵牽引負(fù)荷具有波動性、非線性、不對稱性等特點。

       1、負(fù)荷波動與沖擊

       列車在運行中的加速、惰行、制動等因素都會引起牽引變電站負(fù)荷的波動，特別是列車從一個供電支變換到另一個供電支時，其瞬間造成的負(fù)荷波動和沖擊是 非常巨大的，巨大的負(fù)荷波動和沖擊會引起電網(wǎng)電壓的異常波動。圖5是高鐵牽引變電站24小時內(nèi)有功功率變化情況，可以看出高鐵牽引變電站負(fù)荷波動和沖擊非常大。

圖7 牽引變電站有功功率曲線

　　2、非線性

　　從高鐵的驅(qū)動原理可以看出，高鐵采用交-直-交的PWM變流器技術(shù)，把工頻交流電經(jīng)過整流逆變轉(zhuǎn)變?yōu)榭烧{(diào)幅調(diào)頻的三相交流電為牽引電機供電，這是一 個非線性的過程，不可避免的會產(chǎn)生的大量的諧波。此外，整個列車電源還要向車內(nèi)的空調(diào)、照明等非線性負(fù)荷供電，這些非線性設(shè)備也會產(chǎn)生大量的諧波。

　　3、不對稱性

　　高鐵采用單相供電制，且牽引網(wǎng)兩個供電支的負(fù)荷不可能保持一致，因此對于三相電網(wǎng)來說，屬于不對稱性負(fù)荷，會產(chǎn)生負(fù)序電流，造成牽引變電站外接電網(wǎng)三相不平衡。

　　高鐵電能質(zhì)量危害

圖8 運行中的高鐵

　　高鐵在行駛過程中產(chǎn)生的諧波、負(fù)序分量以及電壓波動等電能污染，對高鐵電力系統(tǒng)的可靠性造成了嚴(yán)重的影響。高鐵電網(wǎng)電能污染對高鐵電力系統(tǒng)主要有以下影響：

　　影響電網(wǎng)的可靠性：高鐵列車運行產(chǎn)生的大量高次諧波通過牽引變壓器注入牽引變電站，引入電力系統(tǒng)，并與系統(tǒng)的"背景負(fù)荷"產(chǎn)生的的負(fù)序源疊加，使得系統(tǒng)內(nèi)部電網(wǎng)的3次、5次諧波在諧振時嚴(yán)重放大，進而導(dǎo)致電網(wǎng)故障;

　　影響電力設(shè)備的穩(wěn)定運行：高鐵牽引負(fù)荷產(chǎn)生的諧波和負(fù)序分量會造成設(shè)備損壞，減少設(shè)備壽命或降低效率，甚至?xí)τ嬎銠C、通信、電力系統(tǒng)繼電保護裝置等設(shè)備造成工作失誤或性能劣化，可能導(dǎo)致越級跳閘而擴大事故或者導(dǎo)致主變、線路跳閘。

　　可以看出高鐵電網(wǎng)電能污染不僅影響鐵路自身小局域電網(wǎng)的穩(wěn)定，也會通過牽引變電站對外部電網(wǎng)造成影響。無論是對自身電網(wǎng)還是對外部電網(wǎng)的影響，都會威脅到高鐵運行的穩(wěn)定。

　　高鐵電能質(zhì)量治理

　　高鐵電力系統(tǒng)的可靠性決定了高鐵列車運行的可靠性。因此對高鐵電網(wǎng)電能質(zhì)量的監(jiān)測治理就顯得尤為重要了。高鐵的牽引變電站之間是相互獨立的，供電支之間也是相互隔離的，所以對高鐵電網(wǎng)電能質(zhì)量的監(jiān)測，就需要對每個供電支進行在線式的監(jiān)測，然后匯總到后臺主機，進而實現(xiàn)對整個高鐵電網(wǎng)的實時監(jiān)測。

圖9 高鐵電網(wǎng)